Двигатель NGA

Технические характеристики

       Этот двигатель тоже выпускался сугубо для одной модели автомобилей от известного производителя. Он имел объем в 2 литра и показывал мощность от 130 до 136 лошадиных сил. Максимальный же крутящий момент здесь равнялся 176 Н*м при 3700 оборотах в минуту. В качестве топлива тут конечно же использовался бензин. Его расход обычно варьировался в пределах от 8.9 до 9.5 литров на 100 километров. В силовом агрегате вновь присутствовала рядность и 4 цилиндра, что уже давно не являлось новинкой. В качестве дополнительных установок в нем впервые присутствовали EEC-V и DOHC. За один километр мотор мог выбрасывать от 194 до 227 грамм газа в воздух. Диаметр цилиндра здесь также равнялся 84.8 миллиметрам. А количество 4 клапанов на цилиндр являлось уже основной фишкой серии. Максимальной мощности можно было добиться лишь при 5700 оборотах в минуту. В аппарате снова отсутствовал нагнетатель, а степень сжатия до сих пор равнялась 10. Ход поршня величиной в 88 миллиметров тоже не сильно изменился после предыдущих моделей. Выпускался он в период с 2001 по 2010 года, а главным материалом блока цилиндров было принято считать алюминий. В качестве системы питания был использован бессменный инжектор. Специалисты рекомендовали использовать 95 марку бензина, чтобы избежать дальнейших серьезных проблем с мотором. Тут присутствовали экологические нормы Евро 4. Масло в данном случае расходилось со скоростью примерно в 500 грамм на 1000 километров дистанции. Сухим весом движка принято считать 93 килограмма. Масло было доступно в вариациях 5W-30 и 5W-20. Завод предоставлял данные о ресурсе в 350 тысяч километров, но при должном уходе и обслуживании можно было добиться показателя в 500 тысяч километров.

Технологии

       Данный движок был по конструкции почти идентичным с предшественниками. Но тут использовались цилиндры с большим диаметром. Его разрабатывала известная компания, которая сотрудничала с другими фирмами в других странах. Тем не менее, этот мотор выглядел намного предпочтительнее своих предшественников. Расход здесь был почти таким же, но сам аппарат больше подлежал ремонтам и манипуляциям. Он был мощнее и работал намного тише и спокойнее. Здесь не было плавающих оборотов, что существенно сокращало количество проблем при езде. Ресурс его все еще как прежде не радовал, но реальный показатель был неплохим и в большинстве случаев машине даже не требовался капитальный ремонт, чтобы проехать 400-450 тысяч километров по смешанной территории. Водители оценивают этот аппарат, как хороший и довольно часто останавливают свой выбор именно на нем, когда дело касается определенного автомобиля.

       Надежность и проблемы

       Тут снова цепной привод ГРМ был установлен правильно. Это помогало очень сильно повысить показатель надежности. А вот ресурс данной цепи колебался в пределах от 200 до 250 тысяч километров. Все моторы подобных серий имели проблему очень недолговечных сальников с типом распределения. Термостат также часто давал о себе знать и ломался довольно быстро. После чего конечно двигатель совсем переставал греться или наоборот грелся очень сильно. Водитель также должен следить за состоянием колодцев для свечей, чтобы там не скопилось масло и не испортило многие элементы. В этом случае нужно вовремя подтягивать крышку клапана или менять прокладку для получения стабильности. Машина также может перестать ехать после того, как достигнет 3000 оборотов в минуту. В этом случае на панели будет загораться предупреждение и надо поменять клапан управления заслонками коллектора впуска. Также один раз в 150-160 тысяч километров необходимо смотреть на зазоры на клапанах, ведь гидравлических компенсаторов здесь нет.

       Принимая во внимание все вышеописанные проблемы, можно сделать вывод, что мотор все равно очень качественный и отличается надежностью и долговечностью. Уже в 2010 году его заменили на новую современную версию с рестайлингом, а также с изменением фаз распределения газа и большей мощностью.

ЧИП тюнинг

       Несколько контор и СТО уже сразу могут предложить повышение максимальной мощности до 160 или 165 лошадиных сил. Прошивка почти ничего не даст, поэтому необходимо сразу заменить ресивер на версию из спортивных моделей. Забор воздуха в этом случае должен быть холодным, а заслонка дросселя увеличенной. Шатунные болты нужно использовать побольше, распределительные валы также лучше взять в спортивной модели. Выхлоп версии 4-2-1 будет без катализатора, в случае использования прямоток можно будет откинуть ненужные элементы и получить где-то в районе от 200 до 210 лошадиных сил.

       Нагнетатель с механической версией или же компрессор с большой надежностью и ценой понадобятся вместе с интеркулером, новыми форсунками и толстой прокладкой ГБЦ. Настройщик должен быть профессионалом и должен собрать все элементы правильно. Правильная настройка даст возможность получить 200 лошадиных сил и даже больше. Но не нужно устанавливать компрессоры помощнее на 1 бар и пробовать получить результаты выше ожидаемых. Это будет неправильно по финансам и очень рискованно в плане надежности. С такими улучшениями машина будет очень сильно подвержена поломкам.